Máquinas para viajar

El tren y el cine aparecen, con un siglo de diferencia, como consecuencia de una mentalidad racionalista y positivista, que asocia la confianza en el potencial de la razón y el progreso con los logros y avances de la ciencia y la industria. Ambos, ferrocarril y cinematógrafo —como denominó Robert Bresson al séptimo arte— nacen y se desarrollan como grandes transformadores de una sociedad cambiante donde la burguesía ha tomado las riendas del poder político y económico.

Tanto el invento del ingeniero británico George Stevenson, a principios del siglo XIX, como el de los Lumière en la frontera del XX, se fundamentan en el movimiento. El tren posibilita desplazamientos, antes inconcebibles en el espacio físico, como gran medio de comunicación y difusión cultural y económica mediante el intercambio de ideas y mercancías. En el cine, los desplazamientos son ficticios y se producen en un universo narrativo donde el movimiento se produce dentro de un espacio imaginario, generando la sensación de paso del tiempo.

Ambos se superponen para configurar y acrecentar la metáfora del viaje como imagen del proceso transformador del hombre, donde todo puede suceder, desde la emoción más intensa hasta la más sorprendente aventura.

Como se sabe, la primera manifestación de la presencia del ferrocarril en el cine corresponde a L’arrivée d’un train à La Ciotat, la película muda dirigida por los hermanos Lumière en 1985. Se trata de un único plano donde, quizá sin ser conscientes de ello, los directores sientan las bases de un nuevo lenguaje, una nueva forma de mirar, de pensar, de sentir.

El tema, presentado con un encuadre y perspectiva singulares, además de perturbar a unos espectadores habituados a la distancia de los escenarios teatrales y a la seguridad del patio de butacas, los desplaza a un nuevo lugar respecto a su relación con las narraciones, con las historias, de momento, sólo visuales. El dinamismo de la composición del tren, en diagonal dentro del campo fílmico, se torna en amenaza como consecuencia de la velocidad con que parece acercarse a los espectadores.

La pintura ya había percibido las posibilidades estéticas y expresivas de la llegada del tren a la estación de las ciudades (Claude Monet, Édouard Manet, Georges d’Espagnat), pero fueron los Lumière quienes suscitaron el interés de otros cineastas europeos e impulsaron la realización de películas similares en años posteriores: Italo Pacchione (Arrivo del treno nella stazione di Milano, 1896), Fructuós Gelabert (Llegada a la Estación del Norte de Barcelona).

En Francia, el cine se considera, en sus comienzos, un espectáculo de entretenimiento sin continuidad fuera de las pantallas de los teatros o los circos. Es conocida la anécdota sobre la conversación mantenida entre Louis Lumière y Georges Méliès. Cuando este quiso comprar aquella máquina, los Lumière se negaron porque «el aparato podría ser explotado durante un tiempo como curiosidad científica, pero no tendría ningún porvenir comercial». 

Mientras Francia se vuelca en rentabilizar el invento acrecentando sus posibilidades mediante trucos y experimentos para probar los nuevos recorridos de la imagen en movimiento, en el Reino Unido, un grupo de aficionados a la fotografía comparte innovaciones expresivas y técnicas que contribuyen a sentar las bases del lenguaje del cine. Los integrantes de la llamada Escuela de Brighton se valien del hallazgo de Robert William Paul al adaptar el kinetoscopio de Edison y convertirlo en la primera cámara portátil.

Este nuevo ingenio permite superar el plano fijo y frontal aportando mayor fluidez de movimiento, perspectiva y angulación. Esta cámara permite filmar con más facilidad en exteriores y seguir a los actores, aportando naturalidad y verosimilitud a sus ficciones, cada vez más reconocibles y realistas.

Inglaterra y Estados Unidos

George Albert Smith, polifacético mentalista, mago e inventor del kinemacolor, realiza en 1899 El beso en el túnel (The Kiss in the tunnel), un cortometraje cómico que se desarrolla en el departamento de un tren y en varios planos. En el primero, se ve una doble vía en una perspectiva curva y, desde el fondo del plano, se acerca un tren por la vía derecha, lo que mitiga el sobresalto inicial de los espectadores. En el siguiente, una cámara subjetiva sobre las vías crea el efecto de que el tren avanza hacia un túnel. El negro actúa como transición a otro espacio, el departamento donde una pareja ríe, se toca, se acaricia y finalmente se besa. Mientras tanto, tras las ventanas se percibe el negro de las paredes del túnel, manteniéndose así la sensación de movimiento y avance del vehículo. El último plano, también subjetivo, comienza en negro para ir iluminándose paulatinamente a medida que se acerca la boca de salida, lo que crea el efecto de que el tren sale del túnel, pero sin verlo en ningún momento, pues lo que se muestran son las vías.  

El atrevimiento del director es doble. Por un lado, ha construido una historia en continuidad y coherencia narrativa utilizando recursos básicos de la sintaxis cinematográfica. Por el otro, ha mostrado un gesto amoroso poco o nada habitual en las pantallas y, por lo tanto, transgresor respecto a las normas morales de aquellos años.

El gosth rider o «viaje fantasma», llamado así porque muestra lo que abraza la mirada de un observador invisible, o sea, lo que se entiende como cámara subjetiva, ya había sido utilizado en 1896 por Alexandre Promio en Panorama du Grand Canal pris d’un bateau. En la escena del beso, el hombre es el propio G. A. Smith y ella, Laura Bayley, directora de cine y fotógrafa reconocida, una de las tantas figuras silenciadas, como Alice Guy-Blaché la primera o una de las primeras directoras de cine y creadora de la productora Compañía Gaumont, con más de seiscientas películas realizadas.

El primer año del siglo XX fue generoso en producciones breves, algunas de un minuto. Los cortos de A. G. Smith anticipan el lenguaje del cine, que ya apunta en los primeros planos de Grandma’s reading glass (La lupa de la abuela, 1900) y en las elipsis de Let me dream again (Déjame soñar de nuevo, 1900).

Todos los miembros del grupo de Brighton dejan su huella en los filmes que realizan, muchos de ellos con la voluntad de experimentar con las imágenes y descubrir nuevos recursos expresivos, como el zoom final de The big swalow (El gran glotón,1901), de James Williamson (1901), y la doble perspectiva de Attack on a China mission, mostrando el asalto y defensa de ambos bandos desde los dos puntos de vista (1900).

El cine ocupa definitivamente el territorio de la ficción en EEUU con The Great Train Robbery (Asalto y robo de un tren, 1903), de Edwin S. Porter, considerado como el germen del western ferroviario, concebido tras rodar el documental Road of Anthracite (El camino de la antracita) donde mostraba el trabajo de los mineros, tema que encontramos frecuentemente en los filmes de la época.

En este cortometraje de 12 minutos se encuentra el esquema argumental del western que narra el enfrentamiento de los bandidos con las fuerzas del orden. El asalto se produce en las oficinas de la estación donde los ladrones se apropian del contenido de la caja fuerte, secuestran el convoy con todos sus pasajeros, abandonándolos sin blanca en medio de la nada. La huida a caballo de los maleantes y su persecución por la policía formará ya parte del canon argumental del género.

Desde el punto de vista formal no hay grandes novedades, pues la cámara sigue siendo frontal y fija, con levísimas panorámicas que desplazan la mirada hacia los lados para completar una toma o un plano. No obstante, el filme resulta dinámico y coherente dentro de la lógica de la narración, debido a la planificación y el montaje.

La película tiene tanto éxito que el propio Porter realiza en 1905 una versión cómica, The Little Train Robbery (El robo del trenecito) de un asalto a un tren descubierto para niños. Este segundo filme se vende muy bien y afianza la popularidad y rendimiento comercial del género. Consolidación a la que también contribuye David M. Griffith con Lonedale Operator (La telegrafista de Lonedale,1911), la historia de una operadora que frustra un asalto al tren mediante el uso del telégrafo. La dosificación de la tensión narrativa y el suspense mantenido hasta el final son fruto del montaje en paralelo, uno de los recursos más productivos del código cinematográfico.

El genio de Buster Keaton utilizará este procedimiento junto con las carreras y las persecuciones en The General (1926), película donde el tren es a la vez protagonista y tema de la narración. Esta emblemática película desarrolla el contenido de una anécdota real que recoge la peripecia del robo de un tren en Big Shant (Georgia). En el filme, Johnny Gray (Buster Keaton), el maquinista que ama por igual a su prometida y a su locomotora, iniciará un azaroso camino de ida y vuelta, de las líneas sudistas a las de la Unión, durante la guerra de Secesión de EEUU. El humor impregna la épica de esta historia donde viaja un personaje que prefiere el amor a lo absurdo de la guerra.

La épica del tren es tratada por John Ford en 1924. En The Iron Horse (El caballo de hierro) introduce una trama romántica dentro del argumento que relata la competencia de las dos compañías que colaboraban en la construcción de la línea férrea transcontinental (1863-1869), la Union Pacific y la Central Pacific.

La Fox, productora del filme, no escamotea medios para la realización de este largometraje de dos horas y media de duración. Con un presupuesto de 280 millones de dólares, Ford pone en marcha uno de los equipos más ambiciosos del cine de su tiempo. En la película se entrelaza la historia individual del héroe (Davy-George O’Brien) que asume la responsabilidad de contribuir al esfuerzo colectivo de un pueblo para mayor gloria de la nación.

El espíritu patrio se viste de western para desarrollar un modelo que se consolidará en el futuro como forma de representación de la Historia de EEUU. El dinamismo del filme se fundamenta en un guion sin fisuras que cuida al máximo una puesta en escena donde los actores y las multitudes se mueven con soltura y naturalidad.

La articulación de la variedad de planos en un montaje muy dinámico se complementa mediante una música que puntúa la narración enfatizando los momentos más dramáticos con tintes patrióticos. El género se afianza y el tema vuelve a las pantallas con Cecil B. De Mille y el estreno de Union Pacific en 1939. Para entonces el cine ya será sonoro.

Alemania, Francia, Rusia

La aportación de Alemania al cine de trenes llega de la mano de Lupu Pick (1886-1931), actor, escenógrafo, productor y director de cine alemán de origen rumano, miembro destacado del cine expresionista alemán.

En 1921 estrena Scherben (El raíl), un melodrama ferroviario donde la hija del jefe de estación es seducida por un inspector que, al no asumir su responsabilidad, desata un final trágico de venganza y muerte. El filme, sin otros rótulos que los que indican el paso del tiempo, cuenta la historia exclusivamente con imágenes.

Bajo el lento desarrollo del argumento se esconde una vida de soledad y tedio en la que la única novedad procede del tren que, cuando se detiene, destroza sus vidas. La vivienda del guarda aparece como un espacio opresivo y asfixiante donde la rutina se ha hecho costumbre, como se evidencia en el plano, reiterado como un símbolo, del padre recorriendo las vías con su linterna vigilante.

El larguísimo plano inicial y subjetivo de aquellas vías infinitas anticipa la reclusión de los personajes ante un tren que simboliza el peligro. En contraste con la miseria material y espiritual del guarda y su familia, las escenas que cierran la historia del vagón restaurante evidencian los frívolos entretenimientos de unos ocupantes que pertenecen a otro mundo.  

Conviene detenerse en este francés, Abel Gance (1889-1981), pionero explorador de nuevos temas y lenguajes. En 1919 estrena J’acusse, un alegato pacifista que denuncia los desastres de la Primera Guerra Mundial, y en 1927 Napoleón, un ambicioso proyecto sobre la primera parte de la vida de Napoleón Bonaparte, poniendo en marcha una serie de innovaciones que, en palabras de Cocteau, suponen «un antes y un después» para la gramática del cine.

Gance utiliza cámaras encima de caballos para simular el caos de las batallas o en los mástiles de los barcos para evocar el movimiento del mar. Aplicando a sus películas el principio de Carl Mayer de que la cámara debe moverse, el estreno de La roue (La rueda, 1923) es un ejemplo paradigmático del espíritu innovador de este director. Como otros cineastas, utiliza el escenario ferroviario como espacio para situar los dramas humanos.

En este caso se trata de un melodrama con todas las letras, una historia de amor imposible entre un mecánico de trenes y su hija adoptiva que, finalmente, acaba cuidando a su padre, ciego e incapacitado, reuniendo así a los que se habían alejado. La rueda que aparece de forma intermitente a lo largo de la narración simboliza la vida en su esencia circular.

El interés de la cinta reside en la técnica, absolutamente atrevida, de planificación, grabación y montaje. A base de planos cortos, que reproducen objetos y figuras fragmentadas, representa sensaciones, emociones y sentimientos. Además de la cámara subjetiva inaugurada por A. G. Smith, las ruedas de la locomotora, el humo, los raíles, las piedras, las nubes, la superposición del rostro del maquinista, los primeros planos y los de detalle… todo pasa ante nuestros ojos con velocidad de vértigo, gracias al montaje expresivo que aplica los principios del impresionismo simbolista al código cinematográfico.

El sonido de una música inquietante, si no irritante y perturbadora, como puntuación enfática de las imágenes, produce un efecto angustioso, rechazado tanto por el público como por la crítica. Lo que entonces es un fracaso comercial hoy se considera una obra indispensable para entender la evolución del lenguaje del cine.

En 1938, Renoir estrena La bestia humana, adaptación de la novela de Zola, otro drama ferroviario, en este caso con un demoledor mensaje moral que refleja la vida que surge en torno al ferrocarril y edificaciones anexas. Un universo singular que se rige por sus propias reglas.

Finalizamos este artículo con la película Goluboy ekspress también conocida como El expreso azul y El tren mongol (1929). Su autor es el ruso Ilya Trauberg (1925-1948), que, a pesar de su juventud, posee una interesante producción cinematográfica como documentalista, guionista y director. Educado en el prestigioso entorno de su hermano Leonid, también director de cine, Ilya se mueve en los ambientes culturales y estéticos controlados por el poder soviético.

La película que comentamos se adscribe al género propagandístico de la ideología de un régimen interesado en adoctrinar al pueblo en los principios políticos y morales de la revolución comunista. El tren se convierte en espacio metafórico que alberga a dos colectivos en lucha: los ambiciosos y opresores europeos, colonizadores impulsados por intereses económicos, y el pueblo mongol, que padece, bajo el yugo colonial, la miseria y la injusticia. Durante el trayecto imaginario, que se inicia en la tierra del lejano Oriente, en los valles amarillos donde florece la flor del loto, se produce el enfrentamiento con el poder militar y burgués y la liberación final del pueblo.

La demagogia del mensaje contenido en la película, por otra parte, muy previsible, no quita mérito a este filme, resuelto con una exquisitez formal muy superior a su tiempo. La puesta en escena, el encuadre, el tratamiento de la luz y la excelencia fotográfica dotan a esta película de una calidad técnica más que notable.

A estos recursos se suman otros pertenecientes al lenguaje del cine que mediante el uso de una gran variedad de planos (general, medio, primer, detalle) y algunas angulaciones o leves picados para subrayar la superioridad de los que mandan. Trauberg utiliza, sobre todo, la cámara fija, pero la selección de figuras encuadradas en el campo cinematográfico responde a la intención de proporcionar a la historia un ritmo dinamizador donde la claridad y la tensión narrativa se complementen.

Cuando los personajes entran en el tren, la cámara recoge solamente la parte inferior de sus cuerpos, que funcionan como signos de la clase social a la que pertenecen. Sus ropas, calzado y maletas los distinguen como políticos europeos o militares mongoles de alto rango. Los obreros y los niños no llevan equipaje y sus pies están envueltos en andrajos pues están considerados como mano de obra barata. La secuencia es similar a la que utiliza Hitchcock en el comienzo de Extraños en un tren (1951), cuando los bajos de los pantalones, los zapatos y la maleta definen los rasgos de los dos protagonistas, Bruno y Guy.

Ilya Trauberg utiliza ya casi todos los instrumentos estilísticos que conforman la retórica del cine. Reserva los primeros planos para trasladar a los destinatarios la emoción exaltada de buenos y malos, como el dolor insoportable de la niña agredida o la violencia rabiosa de los agentes del orden.

Los símbolos o metáforas visuales son propios de la demagogia del entorno político en que se produce el filme. Así, los topes entre los vagones se acercan gradualmente a medida que se recrudece el conflicto y aumenta la tensión entre los bandos enfrentados. La sacudida final funciona como imagen de la violenta batalla que se libra en los vagones y los techos del convoy, como veríamos en muchas películas de trenes y westerns futuros. La caracterización de los ricos se resuelve con planos muy cortos y rápidos que encuadran pies de bailarines al ritmo de músicas de moda, finas manos tomando copas de champán, botellas vibrando en el bar al compás de la maquinaria del tren que gira con trepidante velocidad, para cerrar la escena con una panorámica del vagón restaurante.

En los vagones de los pobres el ritmo es lento, los planos largos y los personajes permanecen quietos, tristes, agotados. El silencio sustituye al ruido y la única música que se escucha es la de un artesano instrumento de cuerda. La actuación es, en general, bastante natural, especialmente en los movimientos de los grupos, aunque con los excesos gestuales propios del cine mudo.

Lo que hoy vemos como algo normal en la pantalla del cine se forja en aquellos años del cine mudo, tiempos fronterizos entre siglos, que avanzan junto con directores como estos que desean y saben cómo crear un nuevo lenguaje para una nueva época.

Escribe Gloria Benito

Bibliografía

Gubern, Roman (1980): El ferrocarril en el cine. Filmoteca Nacional de España, Madrid.
Fernández Oliva, Francisco Antonio (1998): Historia del tren a través del cine. Film Ideal, Barcelona.